130年前的秋冬之交，上海发生了一件世界铁路史上可谓空前绝后的奇事：建成于中国土地上的第一条铁路——从上海向北通到重要港口吴淞镇的“吴淞铁路”，清政府在向英商交清28.5万两银子的赎款后，一声令下，将它彻底地拆毁了……

洋人设局，道员上当

    英国殖民者在1840年以坚船利炮轰开大清国门之后，上海逐步代替广州，发展成最大的中外通商口岸。西方从中国掠夺的大批茶叶、生丝，还有苦力，从这里装船运出，又通过这里把鸦片、棉布棉纱和日用百货销往中国各地。上海被划分了租界，变成“十里洋场”、“冒险家的乐园”，洋商们大发横财，生意越做越大，由倾销商品转向资本输出，开设起船舶修造厂、加工工业和轻工业工厂。于是，修筑铁路的要求变得越来越迫切。

    美国驻上海副领事奥力维?布拉特福对修筑吴淞铁路的积极性最高，于1872年成立“吴淞道路公司”，并向上海道员沈秉成递了征地报告，诡称他们公司要修筑一条从市区通往吴淞的“寻常马路”。他不敢说出“铁路”二字，因为清朝官员像反对一切新生事物一样，坚决反对修铁路。

    上海道员沈秉成误信了布拉特福的话，还私下答应，在他任期内对美国人修筑马路的工程将不加阻挠。按沈秉成的指令，上海县令贴出布告，向百姓通报吴淞道路公司要修筑“马路”之事，命令乡民满足洋商的购地要求。

    但布拉特福的公司没有足够的资金来购地。英国商人乘虚而入，不仅接办了公司，也接下了骗局。在沈秉成帮助下，英商以很低的价格买下了上海至吴淞间宽15码（13.7米）的大部分地皮，并于1873年3月26日贴出告示，宣称他们已经获得了土地所有权，有权在这些土地上建筑桥梁，开挖渠道，设置栅栏和筑造“适合车辆行驶”的道路。英国人继续行骗，只说“道路”、“车辆”，而不提“铁路”、“火车”。

    这家英国公司在购地之后进行了重组，在英国登记注册的名字是吴淞铁路有限公司，资本额为10万英镑，总部设在伦敦，在中国的代理商为怡和洋行。

汽笛一响，骗局穿帮

    1874年12月，上海至吴淞间名为马路实为铁路的修建工程正式开工。

    这里是长江口一马平川的冲积平原，筑路的土方工程量不大，受雇的施工人员多时达2000余人，工程进展迅速。

    1875年12月20日，一艘名叫格伦洛欧号的轮船抵达上海，从英国运来了钢轨，还有重1320公斤、最高时速32公里的“先导号”蒸汽机车和车辆。英国领事要求中国海关给予免税优惠，并继续欺骗，说这是“供车路之用的铁器”。免税没有获准，但欺骗再次得逞，海关准其将“铁器”上岸，运到了工地。

    新任工程师玛礼逊也在1876年1月到达上海。此时，全线的路基已经筑好，还剩下15条小河需要架桥。2月14日，组装起来的“先导号”机车由6名壮工抬上线路试运行，获得了成功。

    用今天的眼光看，这是一台“袖珍型”小机车，然而它开动起来，汽笛呜呜一叫，在当时简直惊天动地，洋人们设计的骗局就这样“穿帮”了！

中方喊停，英方赶筑

    上海归两江总督兼南洋大臣沈葆桢管辖，他上任不久，加上府署设在南京，对吴淞铁路之事毫不知情。后来，他看了关于英商擅筑的报告非常气愤，严厉批评上海道员“禀报迟缓”。在他的催促下，上海道员在“先导号”机车试运行8天后来到英国驻上海领事馆交涉。此时沈秉成已经调离，接任的新道员叫冯焌光，曾任李鸿章幕府，长期为李掌管江南制造总局，很受信任。但英国驻上海领事麦华佗根本不把冯焌光放在眼里，强硬地说，筑路之地是英国商人出钱购买的，手里握着盖了清朝官印的营业契据，对所购土地作何用途，是他们的权利。第一次交涉毫无结果。

    冯焌光第二天又到英国领事馆，提出明确要求：铁路必须立即停工，由双方的上级会商，研究各自都能接受的解决办法。英领事麦华佗表示，铺轨工程决不能停，照旧进行，但总算做了一点让步，答应小火车停运一个月，听候英国驻北京公使馆的指示。

    沈葆桢总督不满意这个交涉结果，下令冯焌光再度会见英国领事，要他们立即停工。冯焌光于3月21日第三次会晤麦华佗，英领事不但不同意停工，连上次答应停运一个月的小火车，也已重新开动，在线路上运送筑路物资了。

    面对傲慢无理、不讲信用的英国领事，冯焌光能有什么办法？第三次交涉无果的当天，他发出一份长达2000字的《致英国驻上海领事麦华佗照会》。《照会》最后重申：“……如置之不理，本道亦可照会各国领事，并刊入新闻纸，使地球各国天下官民共见共闻。”

    用今天的话来说，英方如仍执迷不悟，坚持施工，本大人就要把此事通报各国，并在媒体“曝光”了。一个任人宰割的弱国地方官，他能有什么“硬招”！

    然而冯焌光通过《照会》阐明的一切，对英领事麦华佗来说，完全是对牛弹琴。英国驻华公使威妥玛还要控告冯焌光违背国际法理，他找到了在上海的英籍大法官何恩比，但何恩比认为：冯氏的行为还很难说有违反国际公法之处。

    清政府对此事也很着急，不断催促冯焌光加紧交涉，但指令中除了“悉心办理”等虚词，拿不出具体有效的应对办法，冯焌光就只得与英国人“磨”。这对英方很有利，他们一面拖延着应付中方的交涉，一面抓紧把铁路建成，变成抹不掉的事实。

    英国公司的效率也真令慢吞吞的清朝官僚吃惊。5月30日，第二台机车“天朝号”从英国运到了上海。此时，线路已铺轨至全线中点的江湾镇。6月12日，组装完毕的“天朝号”首次上路行驶。

屡次谈判，终签条款

    谈判毫无进展，如何打破僵局？双方不约而同地都找到了直隶总督兼北洋大臣李鸿章。冯焌光不断给他的老领导李鸿章写信，报告谈判情况，求教解决办法。英国方面，负责处理谈判事宜的使馆汉文秘书梅辉立也多次造访李鸿章，要他对冯焌光施加影响。

    此时的李鸿章已成洋务派首领，不断上奏，鼓吹试办铁路，对吴淞铁路的交涉十分关注。在梅辉立的反复要求下，李鸿章提出了他的解决方案：由中国把铁路按原价购回，再招华商成立股份公司经营。

    “亦可商量。”梅辉立表态说，但一到谈判桌上又变了调：同意由中国收买，但收买下来的铁路，仍必须交怡和洋行经营，理由是中国政府没有能力管理好铁路。

    趁着谈判桌上的“顶牛”，英商如期完成了从上海到江湾镇间10公里线路的铺轨作业，于1876年6月30日进行载客试营运。试营运的生意非常火爆，英商更不肯放弃到嘴的肥肉了。

    李鸿章向他的随员朱其诏和盛宣怀面授机宜，命他俩立即前往上海，与梅辉立重新谈判。

    谈判又进行了20天才结束，这次有了结果，1876年10月24日，分别代表中、英两国政府的盛宣怀和梅辉立在《收赎吴淞铁路条款》（以下简称《收赎条款》）上签字。《收赎条款》共10条，以下两条最为关键：

    ——铁路归中国买断之后，即与洋商无关（第二条）。

    ——中国在一年之内，即1877年10月20日前，全数付清赎款，从此吴淞铁路全部交中国承管，“行止悉听中国自主”，洋商公司“不得过问”（第五条）。

    对于中国赎回后的铁路怎么办，没有说明，吴淞铁路前途变得模糊不清，透出凶多吉少的不祥征兆。这不合李鸿章心意。盛宣怀等虽然做过努力但无力改变，因为最后的谈判地点移到了南京，受沈葆桢直接干预，他的官职比盛宣怀大，而且持有一个谁也不能反对的理由：赎回后的铁路怎么办，是中国内政，由我们自己来研究，为什么要在与洋人的谈判中决定呢？沈葆桢既维护了国家主权，也为他日后下令拆毁铁路埋下了伏笔。

    《收赎条款》规定了一年的还款期，在这一年内准许英国公司开办客运。清政府经济上再怎么拮据，赎路的这笔银子还是立即可以还清的，规定一年的还款期显然是英方的要求，他们需要这段缓冲时间，把铁路全线铺通并投入营运。这当然不符合沈葆桢的意愿，然而却是李鸿章所希望的，这是“试探中国人对铁路感觉的一条实验线路”，营运一段时间能使铁路优越性的示范效应充分显示出来，到那时，对吴淞铁路表示“恼怒与嫌弃”的中国人，一定会改变态度，从而能够在中国多修铁路。

    在双方反复交涉和谈判的过程中，英国公司建筑铁路的工程一直未停，把铁路铺到了吴淞，并在《收赎条款》签订后的一个多月，即1876年12月1日起，全线开通营运。

    经双方4名“公正商人”核定，收赎吴淞铁路的款额是28.5万两白银，英国人狠捞了一把。

铁路收回，惨遭拆毁

    吴淞铁路全线开通后，在不到9个月时间内运送旅客16万人次，每星期每英里获利27英镑，达到了英国国内铁路的平均盈利水平。如能把货运业务再开展起来，盈利将更大。

    1877年10月20日，清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两，英方只得办理移交手续。从这时起，吴淞铁路属于中国了，成为中国土地上的第一条铁路。然而它没能享受“第一”的尊荣，等待它的是杀身之祸。

    此时上海又换了新道员，叫刘瑞芬，也是李鸿章幕府出身，但对洋人、洋物的态度，却与李鸿章大相径庭。此人排外情绪较为强烈，例如洋人要把自来水和煤气灯从租界推广到上海全城，刘瑞芬就坚决抵制。那么，他对这条英商擅筑的吴淞铁路将会怎样，也就可想而知了，果然，在他办完接收手续的第二天下午，吴淞铁路开行了10个多月的火车就被勒令停运了。

    吴淞铁路命悬一线。美国驻北京公使西华曾试图出手相救，亲到总理衙门面谈“上海铁路之事”，第二天，又送去一份《节略》，摆出不该拆毁的许多理由，劝说清政府保留吴淞铁路。上海、苏州等地的145名华商也联名上书沈葆桢，请求他手下留情，让吴淞铁路继续营运。

    然而这些都没有用，拆毁吴淞铁路的命令还是下达了，说是将铁路移建台湾。拆卸进度极快，到年底，连路基都铲平了。

    吴淞铁路的被拆毁，与它当初被英商擅筑及建成通车一样，再次成为热议的焦点。美国驻上海领事馆在致国务院的信函中说，他们“费尽周折”才从中国官员那里打听出拆除吴淞铁路的理由：“完全因为在政治上有这样做的必要。如果听任它保留在那里不动，那适足印证当局的行动是庸人自扰；而且，又会给类似的侵犯中国领土和独立的行为以一种强有力的鼓动。”

    李鸿章也对拆毁铁路的事做过分析。他认为沈葆桢之所以会这样做，是因为“识见不广，又甚偏愎”，更主要的是为了邀取“时誉”，也就是要博个好名声。在当时的官场和民间，反抗列强欺凌的情绪十分强烈，能够对英商无视大清国主权在中国土地上擅筑铁路的行为说“不”，并经过谈判把铁路从洋人手里购回，这是一次外交上的胜利，是既鼓舞人心又深得人心的。李鸿章认为，沈葆桢把购回的铁路拆毁是做过头了，吴淞铁路成了他沽名钓誉的牺牲品。

    后世有人分析，李和沈，一是北洋大臣，一是南洋大臣，因争夺军费而矛盾重重，沈对李插手吴淞铁路的谈判更是不满，尤其担心铁路购回后被李所掌控，这很可能也是促使沈葆桢下令拆路的重要原因。

    在创办铁路上，李鸿章是敢作敢为的，在吴淞铁路被拆4年后，他竟先斩后奏地“私筑”了9.7公里长的唐胥铁路，朝野一片哗然，铁路岌岌可危。但他还是把它保住了，使中国铁路实现了零的突破。这样看来，吴淞铁路的被拆并非必然，而是屈死于生不逢“人”。